Rexel Italia aumenta su rendimiento intralogístico con Generix WMS. Ver el comunicado
Varios fenómenos están conduciendo actualmente a la estructuración de una logística urbana adaptada a las limitaciones de la distribución. Empezando por un fenómeno de congestión en las ciudades y un cambio en los hábitos de consumo.
Ante el crecimiento demográfico de los grandes centros urbanos, las marcas se vieron obligadas a reaccionar adoptando una estrategia para acercar a sus clientes. Como resultado, el número de puntos de venta en el centro de la ciudad ha aumentado significativamente. Al mismo tiempo, las referencias en las tiendas han aumentado, reduciendo la capacidad de almacenamiento de los productos en los establecimientos. En un momento en el que se han reducido o incluso eliminado los almacenes, con una gran demanda de productos frescos y personalizados, se han tenido que hacer grandes esfuerzos para mejorar la rotación de existencias. Por lo tanto, para luchar contra la concentración de los flujos de automóviles y de transporte durante el día, se ha vuelto esencial repensar los modos de entrega en la ciudad.
La logística también está cambiando bajo la presión de los consumidores, cada vez hay más interesados en la entrega a domicilio y en las compras online de bienes de consumo cotidianos. Según el FEVAD, hoy en día 37,5 millones de usuarios compran por Internet y 500 millones de paquetes se entregan cada año gracias al comercio electrónico. Este aumento de los volúmenes, unido a un aumento de las entregas en las zonas urbanas con envíos cada vez más fragmentados, sigue suscitando temores de asfixia en los centros de las ciudades.
En una lógica de protección del comercio local y de regulación del tráfico urbano que se ha vuelto demasiado importante, el sector de la logística urbana ha iniciado su transformación. Sin embargo, los profesionales de la cadena de suministro deben redoblar sus esfuerzos para hacer frente a varios retos importantes y responder eficazmente a los imperativos económicos, sociales y medioambientales.
El último eslabón de la cadena de suministro es el más caro, ya que representa aproximadamente el 20% del coste total. Esto es aún más cierto hoy en día, ya que las demandas de los consumidores están impulsando a los actores del comercio electrónico y de la cadena de suministro a revisar sus procesos de distribución. El objetivo de las empresas de logística es, por tanto, acercarse lo máximo posible al centro neurálgico de las ciudades.
En la actualidad, se considera que el sector del transporte es responsable de entre el 35 y el 50% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y que el transporte de mercancías representa entre el 15 y el 20%. Tras abordar las emisiones del transporte de pasajeros, las políticas públicas pretenden ahora reducir también la parte correspondiente al transporte de mercancías en este ámbito. El sector de la logística urbana se enfrenta, por tanto, a políticas medioambientales cada vez más restrictivas.
Por ejemplo, en París el transporte urbano de mercancías representa también el 15% de los desplazamientos en vehículo, con un 25% de ocupación en carretera. Las mercancías que transitan por la ciudad representan pues, un peso de 55 kg por francés y por año, es decir, un total de unos 219 millones de toneladas al año para el conjunto de la población. Estas cifras significativas explican por sí solas por qué los entes locales y regionales se han embarcado en una verdadera búsqueda de la contaminación y de la contaminación acústica.
Esto se suma a las cuestiones de escala que deben gestionarse en términos de políticas de transporte, aparcamiento y desarrollo, que se suman a la contaminación medioambiental y acústica. Así, la política de estacionamiento se lleva a cabo a nivel municipal, lo que obliga a los transportistas a adaptarse de un municipio a otro. El trabajo de los actores de la logística urbana es, por lo tanto, aún más complejo.
Los almacenes logísticos requieren serios derechos de paso y el cumplimiento de las normas de seguridad, y en la actualidad los almacenes logísticos son difíciles de registrar en las zonas urbanas. Además, el Código de Comercio en Francia, por ejemplo, exige la presencia de un destinatario para la entrega de mercancías, lo que restringe la posibilidad de entregar a horas inusuales.
En este difícil contexto, los actores de la logística urbana han demostrado una inventiva sin precedentes en los últimos años. En colaboración con las autoridades locales, están experimentando con diferentes soluciones que combinan la mutualización, el transporte multimodal y soluciones logísticas innovadoras.
La puesta en común es una estrategia para hacer frente al reto de la logística urbana. En los últimos años, el transporte multimodal y la estructuración de plataformas logísticas compartidas en las zonas urbanas han sido objeto de experimentos especialmente interesantes. Los principios son simples, pero ambiciosos: aumento de los factores de carga de los vehículos, reparto de los costes de almacenamiento y entrega, fomento de la masificación de los flujos y utilización del transporte por ferrocarril y por vías navegables interiores.
Para conciliar la logística urbana y la calidad de vida, muchas marcas ya están probando diferentes estrategias de transporte multimodal, como Monoprix y Franprix.
Para el suministro de sus tiendas en París, por ejemplo, Monoprix ha optado por combinar el transporte por ferrocarril y por carretera. La mercancía se transporta primero por ferrocarril desde los almacenes a una plataforma logística con sede en Bercy. Luego, camiones equipados con sistemas de reducción de ruido y vehículos a gas y eléctricos llevan a los consumidores a sus hogares.
Gracias a una asociación entre el transportista XPO Logistics, los Puertos de París y los Voies navigables de France, las tiendas Franprix del grupo Casino han optado por el transporte por vía navegable en el Sena.
Al mismo tiempo, los operadores o las autoridades locales están llevando a cabo otras experiencias de transporte multimodal. Se trata de la entrega de materiales pesados por vía fluvial propuesta por el operador belga Blue Line Logistics y de la transformación de un antiguo tren tranviario en un tren de mercancías, proyecto liderado por la metrópoli de Saint-Étienne.
Las zonas de entrega, aunque son importantes instalaciones logísticas urbanas, lamentablemente siguen estando ocupadas con demasiada frecuencia por vehículos privados, lo que obliga al personal de entrega a estacionarse ilegalmente. Para evitar estos problemas, se están estudiando soluciones como el control de aparcamientos por brigadas especializadas o el uso de sistemas tecnológicos.
La observación es clara: la función logística se ha alejado gradualmente del centro de la ciudad debido a los costes del terreno. La recuperación de terrenos logísticos en el centro de la ciudad es, sin duda, una de las vías estratégicas a explorar para facilitar el flujo de mercancías en las zonas urbanas. Esta estrategia requiere, en particular, la identificación de las reservas de terrenos y la disponibilidad de espacios de tamaño suficiente a precios asequibles.
Entre las soluciones que pueden aportar una respuesta interesante en términos de logística urbana se encuentran también algunos conceptos innovadores de hoteles logísticos o centros urbanos multifuncionales. El objetivo es combinar diferentes funciones complementarias dentro del mismo enfoque de desarrollo sostenible: plataformas de descarga de trenes y camiones combinadas con plataformas de carga para vehículos ligeros de reparto, zonas de almacenamiento y preparación, oficinas, etc., todo ello con altos estándares de calidad medioambiental.
Varias aglomeraciones ya apoyan y acogen este tipo de proyectos de estructuración. En la aglomeración del Gran Lille, un espacio logístico polivalente repartido en una superficie de 8 hectáreas ha encontrado su lugar dentro de la zona portuaria. En Saint-Étienne, el área urbana ha optado por poner en común su plataforma de distribución para entregar mercancías en el corazón de la ciudad mediante vehículos eléctricos. En París, el proyecto Chapelle International es una verdadera prueba de escala con la construcción de un hotel logístico de 45.000 m² en un antiguo páramo ferroviario situado en la Puerta de la Chapelle, en el distrito 18.
La logística urbana ocupa ahora un lugar dominante en los flujos de transporte registrados a nivel nacional. También representa un reto importante para los operadores logísticos que deben proponer nuevos esquemas de organización acordes con los retos comerciales, urbanos y ecológicos que están en juego en los territorios que se invertirán. Ya se han emprendido muchas acciones para apoyar su transformación: la inversión en terrenos logísticos y el desarrollo de centros urbanos forman parte de las soluciones del mañana previstas para seguir satisfaciendo las necesidades de todos, respetando al mismo tiempo las preocupaciones de todos.
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