Rexel Italia aumenta su rendimiento intralogístico con Generix WMS. Ver el comunicado
La cadena de suministro está hoy en día sujeta a múltiples factores a considerar para proponer las soluciones de transporte adecuadas. Pero, ¿cuáles son los puntos que deben respetarse para satisfacer las necesidades de los consumidores de todo el mundo?
Las tendencias de consumo observadas en todo el mundo tienen un impacto muy significativo en los servicios logísticos: diversidad de hábitos de consumo según países y zonas de residencia, cambios en las expectativas de los clientes en el punto de venta y nuevos requisitos de entrega…
Contrariamente a lo que habíamos pensado en el pasado, la globalización ya no es sinónimo de estandarización. La era de «uno se adapta a todo» se acabó. Las pautas de consumo varían mucho de un país a otro: sería peligroso ignorarlas.
Las empresas dedicadas a la exportación deben ser capaces de cumplir con los requisitos locales con la mayor precisión posible. La clave del éxito internacional reside ahora en la personalización de la oferta.
Para tener éxito a nivel internacional, las marcas deben enfrentarse a diferentes patrones de consumo en función de los hábitos culturales. Deben tenerse en cuenta las especificidades regionales en las estrategias comerciales de las empresas.
Aunque es compartida en Europa y en los Estados Unidos, la tendencia del comercio electrónico está tomando forma, por ejemplo, de formas totalmente diferentes en los distintos países, especialmente en lo que se refiere a los servicios. En China, las empresas se enfrentan a las necesidades de dos categorías principales de consumidores: los habitantes de las ciudades, que quieren calidad y servicios, y los habitantes de las zonas rurales, que compran productos en masa a bajo precio.
En el prometedor mercado africano, los profesionales esperan mucho de la implantación de servicios e infraestructuras bancarias para ponerse al día. En cuanto al grupo de Oriente Medio y África del Norte, se encuentran idealmente situados en la encrucijada de las carreteras internacionales. Por otro lado, los cambios políticos y sociales que se están produciendo actualmente en Libia, Siria y Yemen son un buen augurio para el futuro.
Sociológicamente, la tendencia mundial es hacia la urbanización. Según un estudio de la ONU publicado en mayo de 2018 en Nueva York, se espera que la población mundial que vive en zonas urbanas aumente de un 55% en 2018 hasta un 70% en 2050. Por lo tanto, las expectativas y necesidades de los consumidores cambian inevitablemente. Los clientes ahora prefieren tiendas más pequeñas, que a su vez también tienen menos espacio para almacenar, y están demandando más y más servicios como la entrega a domicilio o click and collct
Mientras que las compras de conveniencia son cada vez más comunes a través de Internet, los clientes también quieren una experiencia diferente en el punto de venta. En consecuencia, las marcas que antes se centraban en los precios bajos y el autoservicio ahora deben cuestionar todo. También deben adaptarse a una clase media creciente cuyas necesidades, homogéneas en cuanto a la oferta básica y los servicios prestados, se están diversificando en productos que ofrecen mejores márgenes.
Uno de los principales retos del transporte mundial es, sin duda, la cuestión de los plazos de entrega. Un gran problema para los actores de la Cadena de Suministro, penalizado por problemas de capacidad de infraestructura y dificultades para encontrar mano de obra.
Independientemente del modo de transporte que utilicen, todos los transportistas se enfrentan a problemas de congestión de la red. Por lo tanto, quedan por inventar nuevas soluciones para desarrollar los medios de transporte, especialmente en términos de capacidad.
El transporte marítimo, que cubre más del 90% del comercio mundial, sigue siendo el medio de transporte más barato en la actualidad. Pero cada vez responde menos a los desafíos del comercio actual. ¿Las consecuencias? Una crisis de capacidad que causa muchas demoras con impactos negativos inevitables.
Y el aumento de la capacidad de los portacontenedores no cambia esto, ya que también limita las posibilidades de acoger a los buques de carga en los puertos. Existen pocas infraestructuras capaces de acoger a los grandes buques y con recursos suficientes para cargarlos y descargarlos.
Siempre rentable y flexible, el transporte por carretera es la opción esencial para las entregas puerta a puerta. Pero la escasez de camioneros en Europa y América del Norte está limitando su desarrollo.
El transporte ferroviario también está llegando a sus límites, con infraestructuras heterogéneas en Europa que generan un alto índice de daños. De hecho, actualmente se está librando una guerra de rutas comerciales a nivel mundial, con importantes inversiones financieras.
Se están estudiando diferentes enfoques para abordar los problemas encontrados en el transporte por carretera. Invertir en vehículos autónomos
Los vehículos autónomos son, sin duda, el futuro del transporte, siempre que se modifiquen las normativas y que este nuevo modo de transporte sea aceptado por la población. Aunque la tecnología está casi lista, todavía hay algunos cuellos de botella. Como prueba: a falta de beneficiarse de un marco reglamentario para los vehículos no contaminantes, los camiones eléctricos Deret fueron bloqueados recientemente en la entrada de París durante los primeros días de tráfico alternado.
El ferrocarril comenzó su ofensiva con la puesta en servicio de una nueva ruta ferroviaria entre China y los Países Bajos. El primer tren que transportaba contenedores de carga llegó al puerto de Rotterdam en 2015. Sólo tardó 18 días en completar el viaje, frente a 44 días por mar.
Los problemas de puntualidad y seguimiento aún no se han resuelto, pero las industrias ferroviarias están probando nuevas tecnologías para reducir estos riesgos. Como la asociación entre IDEO (una filial de ID Logistics) y la start-up Everysens, con sede en Lille, para producir vagones conectados que integren sensores de IoT en nombre de Danone Eaux.
Se han desarrollado otras soluciones interesantes para abordar cuestiones específicas. Por ejemplo, Steve Jobs, que invirtió 50 millones de dólares en la compra de espacio de carga aérea para garantizar la entrega de sus nuevos iMacs azules translúcidos en Navidad.
La revolución está en marcha. Las empresas internacionales no pueden ignorarla: para pensar globalmente, deben empoderarse para actuar localmente, de acuerdo con el contexto y las características del mercado.
El comercio mundial también significa abastecimiento internacional, distancia de los lugares de producción y masificación de flujos de mercancías. Todos estos son retos en términos de logística. Para satisfacer estas necesidades, los actores de la cadena de suministro utilizan cada vez más el transporte multimodal, lo que tiene muchas ventajas.
Un pequeño salto en el tiempo. En los años 60, la llegada del contenedor supuso una verdadera revolución en el transporte. Gracias a esta invención, fue posible transportar mercancías por todo el mundo sin romper la carga. Esto pudo hacerse por mar, aire, ferrocarril, carretera o agua. En este contexto, el transporte multimodal pudo despegar.
De vuelta al presente. En la actualidad, si bien la globalización y los grandes centros de producción situados en Asia han acelerado el desarrollo del transporte marítimo de mercancías, sigue siendo necesario contar con medios de transporte alternativos para llegar al consumidor final. Así, hoy en día, el transporte se realiza principalmente en el extranjero (por barco o avión), pero el transporte por carretera es esencial a la hora de acercarse a los puertos y para las entregas a domicilio.
Por lo tanto, el transporte marítimo de mercancías no es el único que se ha beneficiado de la internacionalización: el transporte por carretera y otros medios disponibles han logrado desarrollarse a su paso. Pero además de la complementariedad entre el transporte marítimo y el transporte por carretera, han surgido otras formas de multimodalidad. Tomemos el ejemplo de Suiza y Austria, que han desarrollado autopistas ferroviarias para transportar unidades completas de carretera en tren con el fin de mejorar la regularidad y limitar la contaminación.
Como alternativa al 100% del transporte de mercancías por carretera, el transporte multimodal combina al menos dos modos de transporte diferentes, desde la salida de las unidades de producción hasta su llegada lo más cerca posible del consumidor final. El traslado se realiza sin rotura de carga, ya que la misma unidad de carga (el contenedor) es la misma durante toda la duración del transporte de la mercancía.
Sus múltiples ventajas justifican el entusiasmo que genera en la cadena de suministro:
La entrega en la última milla, que representa alrededor del 20% de los costes del transporte de mercancías, es el reto actual para los profesionales de la logística. Aún no se han encontrado nuevos esquemas organizativos que respondan a las estrategias comerciales de las marcas y satisfagan las políticas urbanas y ecológicas implementadas en los territorios.
El transporte multimodal podría volver a desempeñar un papel clave en este ámbito. Prueba de ello es la multiplicación de las experiencias de transporte multimodal y la estructuración de plataformas logísticas compartidas en las zonas urbanas.
Varias marcas ya han dado el siguiente paso al centrarse en nuevas soluciones de transporte multimodal. Monoprix, por ejemplo, ha optado por combinar el transporte ferroviario y el transporte de mercancías por carretera para sus suministros en el interior de París.
Desde la salida de los almacenes hasta una plataforma logística con sede en Bercy, las mercancías se transportan primero por ferrocarril. A continuación, los productos se transportan lo más cerca posible de los consumidores por carretera: se utilizan camiones de gas para abastecer los puntos de venta, además de vehículos eléctricos para las entregas a domicilio.
Gracias a la colaboración con XPO Logistics, Ports of Paris y Voies Navigables de France, la marca Franprix (grupo Casino) se ha lanzado al mercado de la navegación fluvial urbana.
La logística no se queda atrás en términos de aprovisionamiento multimodal: varias iniciativas en curso en Lille, Saint-Etienne y París muestran una fuerte voluntad de ofrecer soluciones innovadoras.
Un centro de distribución urbano multimodal abierto en el puerto de Lille en 2015, por ejemplo, permite consolidar el transporte ascendente y agrupar las entregas en el centro de la ciudad. Con el mismo espíritu, el área metropolitana de Saint-Etienne es un laboratorio de reparto urbano con la puesta en común de su plataforma de distribución de mercancías, transportadas a la ciudad por una flota de vehículos eléctricos.
En París, el proyecto Chapelle International también está demostrando ser un desafío audaz en términos de logística urbana. Su objetivo: reintroducir el transporte ferroviario en la capital mediante la construcción de un hotel logístico de 45.000 m2 en un antiguo páramo ferroviario situado en la Puerta de la Chapelle, en el distrito 18.
Frente a los numerosos desafíos que plantea la globalización del comercio, el transporte multimodal parece ser ahora una solución de elección. Los experimentos se multiplican en este campo, cada uno más innovador que el otro. Queda por encontrar el nivel adecuado de regulación y capacidad de innovación para que los actores de la cadena de suministro puedan llevar a cabo el cambio de manera efectiva.
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