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Déclinée à l’international, la Supply Chain est aujourd’hui soumise à de multiples facteurs à considérer pour proposer les bonnes solutions de transport. Mais quels sont les points à respecter pour satisfaire les exigences des consommateurs à travers le monde ?
Diversité des habitudes de consommation selon les pays et les zones de résidence, évolution des attentes client en point de vente et nouvelles exigences en matière de livraison… Les tendances de consommation observées à travers le monde impactent très largement les services logistiques.
Contrairement à ce qu’on a pu penser par le passé, mondialisation n’est plus synonyme de standardisation. L’ère du one fits all est révolue ! Les habitudes de consommation se déclinent de manière très variable d’un pays à l’autre : il serait dangereux de l’ignorer.
Les entreprises engagées à l’export doivent pouvoir répondre le plus précisément possible aux exigences locales. La clé du succès à l’international passe donc désormais par la personnalisation de l’offre.
Pour réussir à l’international, les enseignes doivent faire face à des modes de consommation différents selon les habitudes culturelles. Les spécificités régionales doivent obligatoirement être prises en compte dans la stratégie d’échanges commerciaux des entreprises.
Si elle est partagée en Europe et aux États-Unis, la tendance du e-commerce se concrétise par exemple de manière totalement différente selon les pays, notamment en termes de services. En Chine, les entreprises sont, pour leur part, confrontées aux exigences de 2 grandes catégories de consommateurs : les citadins, souhaitant qualité et services, et les ruraux, achetant en masse des produits à bas prix.
Sur le marché africain, très prometteur, les professionnels attendent beaucoup du déploiement des services bancaires et des infrastructures pour rattraper le retard. Quant au groupe Middle East/Afrique du Nord, idéalement situé au carrefour des routes internationales, les changements politiques et sociaux actuellement en cours en Libye, en Syrie et au Yémen laissent augurer de belles perspectives.
Sur le plan sociologique, la tendance mondiale est à l’urbanisation. Selon une étude de l’ONU rendue publique en mai 2018 à New York, de 55 % en 2018, la population mondiale résidant en zone urbaine devrait passer à 70 % en 2050. Les attentes et besoins des consommateurs évoluent donc inévitablement. Les clients plébiscitent désormais les magasins de plus petite taille, ayant aussi moins de place pour stocker, et demandent toujours plus de services de type livraison à domicile ou click and collect.
Tandis que les achats de commodité passent de plus en plus par Internet, les clients veulent également vivre une expérience différente en point de vente. Par conséquent, les enseignes qui misaient sur les prix bas et le self-service doivent aujourd’hui tout remettre en question. Elles doivent aussi s’adapter à une classe moyenne croissante dont les besoins, homogènes sur l’offre basique et les services rendus, se diversifient sur les produits offrant de meilleures marges.
Parmi les principaux challenges du transport global figure incontestablement la question des délais de livraison. Vaste problématique pour les acteurs de la Supply Chain, pénalisés par les problèmes de capacité des infrastructures et des difficultés à trouver de la main d’œuvre.
Quel que soit le mode de transport qu’ils utilisent, les transporteurs sont tous confrontés à des problèmes de saturation des réseaux. De nouvelles solutions restent donc à inventer pour faire évoluer les moyens de transport, notamment en termes de capacité.
Couvrant plus de 90 % des échanges mondiaux, le fret maritime reste aujourd’hui le moyen de transport le moins cher. Mais il répond de moins en moins aux défis du commerce actuel. En cause ? Une crise de capacité occasionnant de nombreux retards aux impacts forcément négatifs.
Et l’augmentation de capacité des navires porte-conteneurs n’y change rien, puisqu’elle limite également les possibilités d’accueil des cargos dans les ports. Les infrastructures capables d’accueillir les paquebots grand gabarit et disposant de moyens suffisants pour les charger et décharger sont en effet peu nombreuses.
Toujours rentable et flexible, le transport routier s’avère pour sa part être l’option incontournable des livraisons de porte à porte. Mais une pénurie de camionneurs en Europe et en Amérique du Nord contraint son développement.
Le transport ferroviaire atteint lui aussi ses limites, avec des infrastructures hétérogènes en Europe générant un taux de dommages élevé. De fait, une guerre des routes commerciales se joue actuellement au niveau mondial, à grand renfort d’investissements financiers.
Différentes pistes sont envisagées pour remédier aux problèmes rencontrés en matière de transport routier.
Les véhicules autonomes constituent sans doute l’avenir des transports, à condition de faire évoluer la réglementation et faire accepter ce nouveau mode de transport par la population. Si la technologie est quasiment prête, on constate encore certains blocages. Pour preuve : faute d’avoir bénéficié d’un cadre réglementaire pour les véhicules non polluants, des camions électriques Deret se sont encore récemment retrouvés bloqués à l’entrée de Paris lors des premiers jours de circulation alternée !
Le rail a commencé son offensive avec la mise en service d’une nouvelle route ferroviaire entre la Chine et les Pays-Bas. Le premier train transportant des conteneurs de fret est arrivé en 2015 au port de Rotterdam. Il lui aura fallu à peine 18 jours pour réaliser le trajet, contre 44 par voie maritime. Une belle performance à encourager !
Des problèmes de ponctualité et de suivi restent à lever, mais les industries fidèles au rail sont en train de tester de nouvelles technologies pour réduire ces aléas. À l’image du partenariat engagé entre la société IDEO (filiale d’ID Logistics) et la start-up lilloise Everysens pour réaliser des wagons connectés intégrant des capteurs IoT pour le compte de la société Danone Eaux.
D’autres solutions intéressantes ont vu le jour pour répondre à des problématiques ponctuelles. Citons ici le cas de Steve Jobs, qui avait investi 50 millions de dollars dans l’achat d’espaces de fret aérien pour garantir la livraison ses nouveaux iMac bleus translucides à Noël.
La révolution est en marche. Impossible pour les sociétés internationales de passer à côté : pour penser global, elles doivent se donner les moyens d’agir localement, en accord avec le contexte et les caractéristiques du marché.
Qui dit échanges mondiaux dit également sourcing international, éloignement des sites de production et massification des flux de marchandises. Autant de défis à relever en matière de logistique. Pour y répondre, les acteurs de la Supply Chain ont de plus en plus fréquemment recours au transport multimodal, dont les avantages sont multiples.
Petit saut dans le temps. Dans les années 1960, l’arrivée du conteneur est une vraie révolution en matière de transport. Grâce à cette invention, il est possible d’acheminer des marchandises à travers le monde entier sans rupture de charge. Et ce, par voies maritimes, aériennes, ferroviaires, routières ou encore fluviales. Dans ce contexte, le transport multimodal peut alors prendre son essor.
Retour dans le présent. À l’heure actuelle, si la mondialisation et les grands foyers de production situés en Asie ont accéléré le développement du fret maritime, on a toujours besoin d’autres moyens de transport pour atteindre le consommateur final. Ainsi, l’acheminement s’effectue aujourd’hui principalement overseas (par bateau ou par avion), mais le transport routier est incontournable à l’approche des ports et pour les livraisons à domicile.
Le fret maritime n’est donc pas le seul à avoir tiré profit de l’internationalisation : le transport routier et les autres moyens disponibles ont réussi à se développer dans son sillage. Mais outre la complémentarité entre fret maritime et routier, d’autres formes de multimodalité ont vu le jour. Citons ici l’exemple de la Suisse et de l’Autriche, qui ont développé des autoroutes ferroviaires pour transporter des ensembles routiers complets par le train afin de gagner en régularité et limiter la pollution.
Alternative au fret 100 % routier, le transport multimodal (ou combiné) associe a minima deux modes de transport différents, du départ des unités de production à l’arrivée au plus près du consommateur final. Le transfert s’effectue sans rupture de charge, puisque l’on conserve la même unité de chargement (le conteneur) durant toute la durée d’acheminement des marchandises.
Ses nombreux avantages justifient l’engouement qu’il suscite au sein de la Supply Chain :
amélioration des délais de livraison ;
accroissement de la sécurité des marchandises ;
optimisation des coûts liés au transport des biens de consommation ;
amélioration des capacités de chargement, supérieures à celles du transport routier ;
plus grand respect de l’environnement.
Représentant environ 20 % des frais de transport des marchandises, le last-mile delivery est le challenge actuel des logisticiens. De nouveaux schémas d’organisation sont encore à trouver pour répondre aux stratégies commerciales des enseignes tout en satisfaisant les politiques urbanistiques et écologiques en œuvre sur les territoires.
Le multimodal pourrait une fois de plus jouer un rôle de choix dans ce domaine. Preuve en est, la multiplication d’expérimentations en matière de transport multimodal et la structuration de plateformes logistiques mutualisées en milieu urbain.
Plusieurs enseignes ont d’ores et déjà franchi le cap en misant sur de nouvelles solutions de transport multimodal. Monoprix a, par exemple, choisi de combiner transport ferroviaire et fret routier pour ses approvisionnements dans Paris intra-muros.
De la sortie des entrepôts à une plateforme logistique basée à Bercy, les marchandises sont d’abord transportées par rail. L’acheminement des produits au plus près des consommateurs s’effectue ensuite par la route : des camions roulant au gaz sont utilisés pour alimenter les points de vente en complément de véhicules électriques pour les livraisons à domicile.
Grâce à un partenariat avec XPO Logistics, Ports de Paris et Voies Navigables de France, l’enseigne Franprix (groupe Casino) s’est, de son côté, lancée dans la livraison urbaine par voie fluviale.
La logistique n’est pas en reste en matière d’approvisionnement multimodal : diverses initiatives en cours à Lille, Saint-Etienne et Paris montrent une volonté affirmée de proposer des solutions innovantes.
Un centre multimodal de distribution urbaine mis en service sur le port de Lille en 2015 permet par exemple de massifier les transports amont et de mutualiser les livraisons à destination du centre-ville. Dans le même esprit, l’agglomération de Saint-Etienne fait figure de laboratoire de livraison urbaine avec la mutualisation de sa plateforme de distribution des marchandises, acheminées en ville par une flotte de véhicules électriques.
À Paris, le projet Chapelle International s’affiche également comme un défi audacieux en matière de logistique urbaine. Son objectif : réintroduire le transport ferroviaire dans la capitale en construisant un hôtel logistique de 45 000 m2 sur une ancienne friche ferroviaire située porte de la Chapelle, dans le 18e arrondissement.
Face aux nombreux défis posés par la mondialisation des échanges commerciaux, le transport multimodal apparaît aujourd’hui comme une solution de choix. Les expérimentations se multiplient d’ailleurs dans ce domaine, plus innovantes les unes que les autres. Reste à trouver le bon niveau de réglementation et les capacités d’innovation pour permettre aux acteurs de la Supply Chain de prendre le virage efficacement.
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