Rexel Italië verbetert zijn intralogistieke prestaties met Generix WMS Bekijk het persbericht
De internationale Supply Chain is vandaag de dag onderhevig aan meerdere factoren om de juiste transportoplossing voor te stellen. Maar aan welke criteria moet precies worden voldaan om wereldwijd aan de vraag van de consument te voldoen?
De gewoontes van de consumenten zijn even divers als de landen en woongebieden. Bovendien veranderen de verwachtingen van klanten ten aanzien van aankopen in de winkel en neemt de vraag naar bezorgdiensten toe. De wereldwijde consumptietrends hebben een zeer grote invloed op de logistieke dienstverlening.
In tegenstelling tot wat we in het verleden dachten, is globalisering niet langer synoniem met standaardisatie. Het tijdperk van “one fits all” is niet meer relevant. De consumptiepatronen verschillen sterk van land tot land: het zou gevaarlijk zijn om het te negeren.
Bedrijven die betrokken zijn bij de internationale export, moeten zo nauwkeurig mogelijk kunnen voldoen aan de lokale eisen. De sleutel tot internationaal succes ligt nu in de personalisatie van het aanbod.
Om internationaal succesvol te zijn, moeten bedrijven te maken krijgen met verschillende consumptiepatronen, afhankelijk van hun culturele gewoonten. In de handelsstrategieën van bedrijven moet rekening worden gehouden met de specifieke regionale kenmerken.
De e-commerce heeft soortgelijke kenmerken in Europa en in de VS. Maar in andere landen neemt de trend een heel andere vorm aan, met name in de dienstensector. In China worden bedrijven geconfronteerd met de behoeften van twee categorieën consumenten: stedelingen die op zoek zijn naar kwaliteit en diensten, en plattelandsbewoners die geïnteresseerd zijn in massaal producten kopen tegen lage prijzen.
Op de veelbelovende Afrikaanse markt verwachten professionals veel van de bankdiensten en infrastructuur om hun achterstand in te halen. Het Midden-Oosten en Noord-Afrika, op een strategisch kruispunt van internationale routes, voorspellen de sociale en politieke veranderingen die momenteel in Libië, Syrië en Jemen aan de gang zijn, veel goeds voor de toekomst.
Sociologisch gezien is de globale trend naar verstedelijking. Volgens een in mei 2018 in New York gepubliceerde VN-studie zal de wereldbevolking in stedelijke gebieden naar verwachting toenemen van 55% in 2018 tot 70% in 2050. De verwachtingen en behoeften van de consument veranderen dus onvermijdelijk. Klanten geven nu de voorkeur aan kleinere winkels, die ook minder opslagruimte hebben, en vragen steeds meer diensten zoals thuisbezorging of click and collect.
Terwijl de gemakkelijke aankopen steeds meer via het internet plaatsvinden, willen klanten ook een andere point-of-sale-ervaring. Merken die zich vroeger richtten op lage prijzen en zelfbediening moeten nu alles in vraag stellen. Zij moeten zich ook aanpassen aan een groeiende middenklasse, waarvan de behoeften, die homogeen zijn wat betreft het basisaanbod en de geleverde diensten, steeds meer divers worden wat betreft producten met betere marges.
Een van de belangrijkste uitdagingen van het wereldwijde transport is ongetwijfeld de kwestie van de levertijden. Iets waar de belanghebbenden in de Supply Chain maar al te goed vertrouwd mee zijn, omdat ze worstelen met de infrastructuurcapaciteit en moeilijkheden bij het vinden van personeel.
Elk transportbedrijf, ongeacht het type voertuig, heeft te maken met een verzadiging van het netwerk. Er moeten dus nieuwe oplossingen worden bedacht om transportmethoden te verbeteren, met name wat betreft de capaciteit.
Met een aandeel van meer dan 90% in internationale handel blijft het zeevervoer vandaag de dag de goedkoopste vervoerswijze. Maar het is steeds minder gevoelig voor de uitdagingen van de huidige handel door een capaciteitscrisis, waardoor veel vertragingen ontstaan die op hun beurt negatieve gevolgen hebben.
De toename van de capaciteit van containerschepen verandert hier niets aan omdat het ook de havencapaciteit beperkt om grotere hoeveelheden lading te ontvangen. Het komt zelden voor dat er infrastructuur is die geschikt is voor grote schepen met adequate installaties voor het laden en lossen van goederen.
Bij deur-tot-deur leveringen is het wegtransport de essentiële optie voor flexibiliteit en kosteneffectiviteit. Maar een tekort aan vrachtwagenchauffeurs in Europa en Noord-Amerika beperkt de ontwikkeling ervan.
Ook het spoorvervoer bereikt zijn grenzen, waarbij de uiteenlopende infrastructuur in Europa grote schade veroorzaakt. Op dit moment wordt er op wereldniveau een oorlog over de handelsroutes gevoerd, met aanzienlijke financiële investeringen.
Er worden verschillende benaderingen overwogen om de problemen in het wegvervoer aan te pakken.
Autonome voertuigen zijn ongetwijfeld de toekomst van het vervoer, op voorwaarde dat de regelgeving wordt gewijzigd en dat dit nieuwe vervoermiddel door de bevolking wordt geaccepteerd. Hoewel de technologie bijna klaar is, zijn er nog steeds enkele knelpunten. Een duidelijk voorbeeld is het recente geval van het Franse transportbedrijf Deret. Door een ontoereikend regelgevend kader ten gunste van groene voertuigen werden de elektrische vrachtwagens van het bedrijf tijdens de eerste dagen van het beleid aan de ingang van Parijs geblokkeerd.
Als eerste stap op weg naar transformatie heeft de spoorwegsector een nieuwe spoorverbinding tussen China en Nederland in gebruik genomen. In 2015 arriveerde de eerste goederentrein in de haven van Rotterdam. Het kostte hem slechts 18 dagen om de reis te voltooien, in plaats van 44 dagen over zee. Een geweldige prestatie om aan te moedigen!
De stipheids- en monitoringsproblemen moeten nog worden aangepakt, maar de spoorwegindustrie test nieuwe technologieën om deze risico’s te beperken. Transportmanagementbedrijf IDEO (een dochteronderneming van ID Logistics) en de in Lille gevestigde start-up Everysens zijn een samenwerking aangegaan voor de ontwikkeling van gekoppelde treinwagons met ingebouwde IoT-sensoren in opdracht van Danone Waters.
Andere interessante oplossingen zijn ontwikkeld om specifieke problemen aan te pakken. Bijvoorbeeld, Steve Jobs investeerde 50 miljoen dollar in luchtvracht om de levering van zijn nieuwe doorschijnende blauwe iMac met Kerstmis te garanderen.
Er is een revolutie aan de gang en internationale bedrijven kunnen er niet omheen. Om globaal te denken, moeten ze zich in staat stellen om lokaal te handelen, in overeenstemming met de context en de kenmerken van de markt.
Wereldwijde handel betekent ook internationale inkoop, afstand tot productielocaties en massaproductie van goederenstomen. Dit zijn allemaal uitdagingen op logistiek gebied. Om aan deze behoeften te voldoen, maken de spelers in de Supply Chain steeds meer gebruik van multimodaal transport, wat veel voordelen heeft.
In de jaren zestig was de komst van de container een ware revolutie in het transport. Dankzij deze uitvinding was het mogelijk om goederen over de hele wereld te vervoeren, of het nu over zee, door de lucht, per spoor, over de weg of over het water was. Dit tijdperk introduceerde het bloeiende potentieel van multimodaal transport.
Terwijl de globalisering en de grote productiecentra in Azië de ontwikkeling van het zeevervoer hebben versneld, is er op dit moment nog steeds behoefte aan alternatieve transportmiddelen om de eindgebruiker te bereiken. Tegenwoordig gebeurt het vervoer voornamelijk “overseas” (per boot of vliegtuig), maar het wegvervoer is essentieel bij het naderen van havens en bij leveringen aan huis.
Het goederenvervoer over zee is dus niet de enige die van de internationalisering heeft geprofiteerd: het wegvervoer en andere vervoerswijzen hebben zich in het verlengde daarvan weten te ontwikkelen. Maar naast de complementariteit tussen zee- en wegvervoer zijn er andere vormen van multimodaliteit ontstaan. Zwitserland en Oostenrijk hebben bijvoorbeeld autostrade per spoor ontwikkeld voor het vervoer van wegvoertuigen per trein te vervoeren, om de regelmaat te verbeteren en de vervuiling te beperken.
Als alternatief voor 100% wegtransport combineert multimodaal transport (ook wel gekend als gecombineerd vervoer) ten minste twee verschillende vervoerswijzen, vanaf het vertrek van de productie-eenheden tot hun aankomst zo dicht mogelijk bij de eindgebruiker. De laadeenheid (container) blijft tijdens het gehele transport hetzelfde, zodat er geen goederen moeten worden gelost om van de ene vervoerswijze naar de andere over te stappen.
Een blik op enkele voordelen van het multimodaal transport verklaart waarom Supply Chain stakeholders er zo enthousiast over zijn:
Met ongeveer 20% van de transportkosten is de last mile delivery de huidige uitdaging voor logistieke specialisten. Er moeten nog nieuwe organisatieschema’s worden gevonden om te voldoen aan de commerciële strategieën van de bedrijven en tegelijkertijd te voldoen aan het stedelijke en ecologische beleid dat in de gebieden wordt gevoerd.
Multimodaal transport kan op dit gebied opnieuw een belangrijke rol spelen. Het bewijs hiervan is de toename van het aantal experimenten met gecombineerd vervoer en de structurering van gemeenschappelijke logistieke platformen in stedelijke gebieden.
Verschillende bedrijven zijn al van start gegaan met investeringen in nieuwe multimodale transportsystemen. De Franse winkelketen Monoprix heeft voor de bevoorrading van haar winkels in het centrum van Parijs gekozen voor een combinatie van goederenvervoer per spoor en over de weg. De goederen worden per spoor getransporteerd van het magazijn naar het logistieke platform in Bercy. De producten worden dan zo dicht mogelijk bij de consument getransporteerd over de weg: naast elektrische voertuigen voor de levering aan huis worden er ook vrachtwagens op aardgas gebruikt om de verkooppunten te bevoorraden.
Bovendien heeft de Franse kruidenierswinkelketen Franprix (Groupe Casino) zich onlangs omgevormd tot een stadsvervoer via de binnenvaart na een samenwerking met XPO Logistics, Ports de Paris en de Franse navigatieautoriteit Voies Navigable de France.
De logistiek mag niet achterblijven op het vlak van multimodale bevoorradingssystemen: verschillende initiatieven in Rijsel, Saint-Etienne en Parijs tonen aan dat er een sterke wil bestaat om innovatieve oplossingen aan te bieden.
Een multimodaal stedelijk distributiecentrum dat in 2015 in de haven van Rijsel is geopend, maakt het bijvoorbeeld mogelijk om het stroomopwaarts vervoer en de leveringen aan het stadscentrum te bundelen. Ook de metropool Saint-Etienne in Midden-Frankrijk wordt een laboratorium genoemd met zijn innovatieve gemeenschappelijke platform voor de distributie van goederen in de hele stad via een vloot van elektrische voertuigen.
In Parijs blijkt het project Chapelle International ook een gewaagde uitdaging te zijn op het gebied van stedelijke logistiek. Het doel is om het spoorvervoer opnieuw in de hoofdstad te introduceren door de bouw van een logistiek knooppunt van 45.000 m² op een voormalig braakliggend spoorwegterrein in de Porte de la Chapelle, in het 18e arrondissement.
Geconfronteerd met de vele uitdagingen die de globalisering van de handel met zich meebrengt is multimodaal transport een sterk argument om in de huidige context de ideale oplossing te worden. Er worden steeds meer experimenten op dit gebied uitgevoerd. Het enige wat we nog moeten doen is de juiste balans vinden op het gebied van regelgeving en innovatie stimuleren om de supply chain spelers in staat te stellen de overgang zo effectief mogelijk te laten verlopen.
Sinds 2021 werkt de Duitse coalitieregering aan een hervorming om het wijdverbreide gebruik van elektronische facturering, met een verrekenmodel, aan…
Spanje heeft al een elektronisch btw-aangiftesysteem (“SII”) en zal in het najaar van 2024 parallel overgaan op een e-factureringssysteem als…
De opkomst van verantwoorde logistiek speelt in op de toenemende vraag naar duurzaamheid van de toeleveringsketen en circulariteit. Deze beweging…
Werk samen met ons team om uw ideale supply chain softwarepakket samen te stellen en pas deze aan uw unieke bedrijfsbehoeften aan.
